Na chwilę. Dworce: ich magia i renesans
Photo Credit To Albachiaraa (fotolia.com)

Na chwilę. Dworce: ich magia i renesans

Od czasów gdy Phileas Fogg podróżował dookoła świata w 80 dni dzieli nas ponad sto lat. Dziś tę samą drogę przebyć można niemalże w okamgnieniu. Ziemia, opasana warkoczami autostrad, szyn i tuneli, skurczyła się do rozmiarów rodzynka. Nad nią rozpościera się niebo co rusz przepruwane białymi ścieżkami samolotów. Tę skondensowaną geografię sieci wyznaczają punkty chwilowych spotkań: lotniska, stacje benzynowe i dworce. Te ostatnie przeżywają teraz swą drugą młodość.

Tekst: Agata Morka

Pierwsze wrażenie

Dworzec kolejowy to osesek w historii architektury. O ile świątynie, cyrki czy klasztory liczą sobie tysiące lat, o tyle  dworce pojawiły się w Europie dopiero w wieku dziewiętnastym wraz z pierwszymi pociągami. Dworzec to budynek bez precedensu, mający świadczyć nowe funkcje w dużych miastach. I w zasadzie nikt w XIX wieku nie wie tak naprawdę jak taki budynek miałby wyglądać. Czy to świątynia przemysłu, zasługująca na przyzwoitą fasadę i ornament czy też  budowla typowo industrialna? John Ruskin nie ma co do tego najmniejszych watpliwości, pisząc w swojej sławnej rozprawie Siedem lamp architektury: “Lepiej wyrzucać złoto do rzek niż ozdabiać ornamentem dworce. Architektura dworcowa ma, lub miałaby swoją własną godność, jeśli pozostawiono by ją tylko jej funkcji. Nikt nie zakładałby pierścionków na ręce kowala pracującego przy swym kowadle”.

Jest coś niepokojącego w naturze tego budynku: z jednej strony zamknięty fasadą zwróconą do samego serca miasta, z drugiej bezwstydnie otwarty siecią szyn na peryferia. Wbrew sceptycyzmowi Ruskina dworce dość szybko dorobiły się statusu bram miast, to w ich przestronnych halach bowiem odbywała się pierwsza interakcja pasażera z miastem. Trzeba zatem było zrobić na nim odpowiednie wrażenie. Niewiele tak naprawdę zmieniło się w tej kwestii od czasu gdy na fasadzie Gare du Nord stawiano alegoryczne figury: dworce nadaj pozostają wizytówką miast, to budynki, które mają imponować. Jednak wraz z rozwojem sieci kolejowych, ich status, architektoniczna forma i wreszcie funkcje ulegają fascynującej metamorfozie.

Północ-południe

Rozrastanie się europejskiej sieci szybkich kolei zaowocowało potrzebą budowy nowych dworców.  Europa opleciona została infrastrukturą kolejowych trakcji, które pozwalają dostać się z północy na południe kontynentu w zaledwie kilka godzin. W skrajnych partiach Europy: na  północy pod szarym niebem Liège i na południu pod tym błękitnym Neapolu stanęły współczesne dworce-wizytówki. Te ultranowoczesne bramy miast czy wręcz całych regionów operują dramatycznym architektonicznym gestem, podpisanym ręką “starkitektów”.

Liège to belgijskie miasteczko o charakterze raczej nieokreślonym. Jest tu piękna katedra, zjeść można przepyszne frytki i skosztować niezliczonych smaków piwa. Jednak miastu brakowało czegoś specjalnego. W 2009 roku obok tych turystycznych atrakcji otwarto nową, która nadać miała miastu tchnienia nowoczesności. Liège miało stać się ważnym punktem w sieci  belgijskiej szybkiej kolei, a nowy dworzec miał być istotnym elementem rozwoju miasta.

Od roku 2009 do Liège naprawdę warto dojechać pociągiem. Tylko wtedy bowiem doświadczyć można spektaklu, który zaaranżował dla przybywających Santiago Calatrava. Dworzec w Liège uznać można za tanią sztuczkę „starkitekta”, bo hiszpański mistrz używa tutaj plejady architektonicznych gestów znanych z jego wcześniejszych realizacji. W Liège jednak zdają się one mieć uzasadnienie. Całość utrzymana jest w bieli, z daleka wygląda jak monumentalnych rozmiarów rzeźba. Dworzec nie ma fasad, otwiera się na miasto z każdej strony, a dach okalający pięć peronów wyznacza granice budynku. Liège-Guillemins to opowieść o szybkości i rytmie: Calatrava orkiestruje białe żebra konstrukcji w obłe tunele i falujące sklepienia, tworząc strukturę tak imponującą, jak lekką w wyrazie.

Projekt Zahy Hadid dla nowego dworca w Neapol-Afragola odznacza podobny monumentalizm. Jak jednak przystało na jej projekty to monumentalizm bardziej drapieżny, ze zwartą konstrukcją budynku, który wije się niczym wąż poprzez pejzaż. Ochrzczony mianem „bramy Południa” projekt jest cały czas w budowie, pierwszą ukończoną jego część zainaugurowano latem tego roku. I tutaj nowa stacja Neapol-Afragola stać się miała symbolem zmian przychodzących na południe Włoch wraz z siecią szybkich pociągów.

Nowa skóra

Obok tych nowych budynków dworcowych, również stare „bramy miast” zyskują nowe skóry. Przebudowany dworzec w Strasburgu oraz odnowiony londyński King’s Cross należą do najbardziej zuchwałych propozycji architektonicznego liftingu.

Dworzec w Strasburgu to potężna dziewiętnastowieczna konstrukcja, z głównym wejściem zaznaczonym trzema ogromnymi witrażowymi oknami.  Z góry patrzą tu na pasażerów alegoryczne figury, ściany zdobią tu relief schludnie spięte klasycznymi pilastrami. Dołożenie do tego budynku nowej części, która nie będzie konkurowała z tak wyrazistą strukturą, było zadaniem trudnym. Ekipa francuskiej pracowni AREP, dowodzona przez naczelnego architekta współczesnych francuskich dworców, Jean-Marie Duthilleula, zaproponowała obłożenie starego dworca szklaną konstrukcją. Szklana bańka, wsparta na sieci zakrzywionych przypór okala fasadę budynku, tym samym tworząc dodatkową przestrzeń dla pasażerów, z systemem schodów prowadzących na niższe poziomy dworca. Stare spotyka się tutaj z nowym, w bardzo namacalnym stopniu. Czy te dwa wcielenia dworca: monumentalna świątynia przemysłu z XIX wieku i przezroczysty balon chwalący szybkość i wielofunkcyjność węzłów komunikacji potrafią ze sobą współżyć? Czy też może ich języki architektoniczne są jednak tak różne, że nie wchodzą ze sobą w harmonijny dialog?

Podobny, choć jeszcze bardziej złożony dylemat stanął przed studiem architektonicznym John McAslan + Partners, gdy zaczęli pracę nad przebudową dworca King’s Cross w sercu Londynu. Wyzwanie było wielopoziomowe: chodziło nie tylko o odnowienie istniejącej struktury dworca, ale także o rozciągnięcie bryły w kierunku zachodnim i o dodanie tam nowej hali. To właśnie ta zachodnia hala  stała się nowym sercem całej struktury. Przechodzący przez tę ogromnych rozmiarów konstrukcję pasażer, musi nieodmiennie zadrzeć głowę. Rozciągające się na wysokości dwudziestu metrów ponad ziemią sklepienie hali ma w sobie coś z wzniosłości gotyckich katedr. Strzelistą białą strukturę wspiera szesnaście ażurowych kolumn. Delikatne zakrzywienie hali dodaje całości płynności i pewnego eleganckiego ruchu. Mezzanino, na którym usytuowano bary jest jednocześnie tarasem widokowym, z którego podziwiać można geometryczną koronkę dachu. Jak, ale też czy w ogóle koresponduje on z dość oszczędną starą fasadą King’s Cross pozostaje pytaniem otwartym.

Druga szansa

Kształty sieci kolejowych połączeń podlegają ciągłym bezlitosnym zmianom, ich granice przesuwają się, nowe drogi wypierają te wcześniejsze, poddając ich użyteczność w wątpliwość. Dworzec kolejowy i towarzysząca mu infrastruktura mostów oraz wiaduktów to przestrzenie spełniające bardzo określoną funkcję, ich funkcjonalność stanowi o ich tożsamości. Co dzieje się gdy sieć, w która są wpisane przestaje istnieć, lub gdy są z niej wykluczone i niczemu już nie służą? Jedną z możliwych odpowiedzi znaleźć można w Paryżu, w okolicach Placu Bastylii.

Gdy miniemy już agresywną bryłę opery, wspiąć się trzeba na Viaduct des Arts, a tam spokojem i zielenią przywita nas długi, acz chudy park. To Promenade Plantée, park wzniesiony na trakcji kolejowej, wybudowanej w dziewiętnastym wieku w celu połączenia dworca Bastylii z położonym na peryferiach Paryża miasteczkiem Verneuil-l’Étang. Jednak w latach sześćdziesiątych XX wieku zmieniono trasy pociągów i linia okazała się niepotrzebna.

Około trzydzieści lat później architekci krajobrazu Jacques Vergely i Philipp Mathieux tchnęli w nieużyteczną trakcję nowe życie. Spacerować tu można jakby w innym wymiarze, widać stąd inaczej, szerzej i dalej. Paryż z perspektywy kolejowej trakcji, zawieszonej dziesięć metrów nad poziomem ulic jest inny: fasady kamienic, w kierunku których zazwyczaj zadziera się głowę teraz stoją ze spacerowiczami twarzą w twarz. Zapomniany wiadukt, któremu zaoferowano drugą szansę umożliwia rzadko spotykaną interakcję z miastem, odbywającą się, zresztą bardzo dosłownie, na innym, wyższym poziomie.

Pomysł rozpalił wyobraźnię metropolii całego świata i posłużył za inspirację dla podobnych realizacji, jak chociażby nowojorskie High Line, park na trakcji kolejowej, który od czasu otwarcia pozostaje jednym z ulubionych miejsc odpoczynku zabieganych nowojorczyków.

Cudze chwalicie?

Kreatywne sposoby przekształcania infrastruktury kolejowej to już nie tylko domena wielkich metropolii. Daleko od wieżowców Nowego Jorku i kawiarń Paryża stoi niepozorna kolejowa stacja miasta Rumii, na polskim Pomorzu. Położona raczej pechowo: bo nie nad samym morzem, ale w drodze do kurortów Helu, stacja ta ożywać zwykła w sezonie letnim, oddając się cichemu rozkładowi, gdy przewaliły się już przez nią przelotowe pociągi z tłumami rozwrzeszczanych kolonistów. Było tu smutno, szaro i zwyczajnie brzydko. Z wierzchu stacja nie wyróżniała się absolutnie niczym: to jeden z tych budynków wzniesionych w latach pięćdziesiątych, które zapomina się w mig. Horyzontalny klocek z górną kondygnacją przeprutą oknami, ozdobiony falowaną wiatą obejmującą główne wejście oraz przystanki autobusowe przed nim. Mało komu chciałoby się wejść do środka. I zapewne przed wrześniem 2014 tak naprawdę nie byłoby po co. Jednak od trzech lat dworzec w Rumii nie jest już tylko zapyziałą stacją, którą mija się w pośpiechu w drodze do gdzie indziej. Dworzec, sprytnie przechrzczony na Stację Kultury przyciąga swoim nowym wcieleniem. Nie jest już tylko dworcem: ta dawna jego tożsamość została zredukowana: kasy i poczekalnia zajmują obecnie zaledwie jedną czwartą powierzchni całego budynku. Pozostałe trzy czwarte zajmuje przestronna biblioteka, z przytulnymi siedziskami i zbiorami książek ustawionych na regałach, które z wyglądu przypominają nieco szyny.

Jan Sikora, architekt odpowiedzialny za przearanżowanie wnętrza zdecydował się na wydzielenie dodatkowej przestrzeni w obrębie dawnego dworca poprzez dodanie mezzanina. Wnętrze nabrało tym samym charakteru otwartego loftu, rozegranego w czerni i czerwieni. W nienachalny sposób łączy tutaj Sikora przeszłość budynku z jego nowymi funkcjonalnościami: nawiązując do kolorystyki lokomotyw, wieszając kolejowy zegar czy ustawiając siedzenia w niby-kolejowy przedział. Oprócz samej biblioteki na dworcu znajdują się także sale konferencyjne, artystyczne pracownie oraz pomieszczenia dla organizacji pozarządowych. Samą biblioteka otwiera się do części dworcowej: pasażer może zatem poczytać tu książkę, a następnie wyjść bezpośrednio na peron i złapać następny pociąg.

Dworce kolejowe to przestrzenie chwilowe, których duszą jest ruch i ciągła zmiana. To budynki, przez które jedynie przechodzi się, doświadczając ich w pośpiechu, między szybką kawą a kupieniem biletu. Współczesne dworce zdają się jednak poddawać w wątpliwość efemeryczność relacji pasażer/budynek dworcowy. Trudno nie zgapić się na rytmiczne białe tunele Liège czy nie przysiąść na czerwonych siedziskach w Rumii. Przez te nowe dworce ciężko przejść i nie przystanąć. Kuszą, żeby w nich pozostać. To, co miało być związkiem na chwilę, staje się czymś na dłużej.

About The Author

Dr Tomasz Kozłowski – socjolog, spełniony eseista, niespełniony prozaik. Kierownik Katedry Edukacji i Nowych Mediów w Collegium Da Vinci w Poznaniu. Autor kilku książek, w tym „Samotnego hulaki”. Interesuje się antropologią rozrywki i socjologią popkultury. Jego felietony można przeczytać m. in. w „Madame” i „Dyrektorze Szkoły”. Bibliofil, smakosz, wielbiciel kotów, muzyki, prozy Kurta Vonneguta i Michela Houellebecqa. Autor bloga „popKiszka”.

Related posts

Leave a Reply

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *